27 Aralık 2019 gecesi Diyarbakır'da karşıdan karşıya geçmeye çalışan Cihan Can, bir polisin kullandığı zırhlı polis otobüsü tarafından ezilerek hayatını kaybetti. Altı yıl sonra, 20 Nisan 2026'da görülen son duruşmada sürücü polis 2 yıl 11 ay hapis cezası aldı. 10 Şubat 2013'te ise Diyarbakır Yenişehir'de bir güvenlik operasyonu sırasında Şahin Öner, yine zırhlı bir aracın çarpması ve sürüklemesi sonucu hayatını kaybetti; süreç 2026 başında "taksirle ölüme neden olma"dan 2 yıl 6 ay hapis cezasıyla sonuçlandı — davanın başında savcının talep ettiği 20-25 yıllık "olası kastla öldürme" cezasından çok uzak bir noktada.
Bu iki dava, aradaki yedi yıllık zaman farkına rağmen çarpıcı bir ortaklık taşıyor: aynı savunma kalıpları, aynı gecikme taktikleri, aynı biçimde eriyen cezalar. Bu ortaklık, meselenin münferit bir kaza değil, yapısal bir sorun olduğunu gösteriyor.
27 Aralık 2019 gecesi Diyarbakır'da karşıdan karşıya geçmeye çalışan Cihan Can, bir polisin kullandığı zırhlı polis otobüsü tarafından ezilerek hayatını kaybetti. Altı yıl önce, 10 Şubat 2013'te ise Diyarbakır Yenişehir'de bir güvenlik operasyonu sırasında Şahin Öner, yine zırhlı bir aracın çarpması ve sürüklemesi sonucu hayatını kaybetti. Bu iki dava, aradaki yedi yıllık zaman farkına rağmen çarpıcı bir ortaklık taşıyor: aynı savunma kalıpları, aynı gecikme taktikleri, aynı biçimde eriyen cezalar. Bu ortaklık, meselenin münferit bir kaza değil, yapısal bir sorun olduğunu gösteriyor.
Zırhlı araçlar neden bu kadar tehlikeli?
Emniyet Genel Müdürlüğü'nün kullandığı zırhlı araçlar — zırhlı otobüs (9.800 kg), Kirpi (19.000 kg), Panzer (12.900 kg), TOMA (18.000 kg) — sivil araçlarla kıyaslanamayacak kadar ağırlar. Bu ağırlık manevra kabiliyetini ciddi biçimde kısıtlarken araçların zırh kaplı gövdeleri geniş kör noktalar yaratıyor. TMMOB Makina Mühendisleri Odası Diyarbakır Şubesi'nin 2022'de Diyarbakır Barosu'nun açtığı bir davada sunduğu uzman görüşü ise bu araçların periyodik bakımlarının yapılmadığını, mekanik eksiklikler taşıdığını ve sürücülerin ileri sürüş teknikleri konusunda özel eğitim gerektirdiğini ortaya koyuyor.
Bu teknik sınırlar, davalarda sürücülerin savunmasının değişmez bir parçası haline geldi: Cihan Can'ın sürücüsü yağmurda dikiz aynasının buğulandığını ve çarpmanın kör noktada gerçekleştiğini öne sürdü. Başka davalarda da benzer argümanlar kullanıldı — 2017'deki Pakize Hazar davasında zırhlı gövdenin dışarıdaki sesleri duyurmadığı, 2016'daki Hatun Elhuman davasında aracın 2,50 metrelik ön cam yüksekliği nedeniyle mağdurun görülmesinin beklenemeyeceği söylendi. Oysa bu sınırların farkında olan ve bu araçları yoğun sivil yaşam alanlarına konuşlandıran taraf, kurumun kendisi. Sürücünün bireysel öngörüsünün sınırlı olması, bu yapısal riskin kurumsal düzeyde bilindiği gerçeğini ortadan kaldırmıyor.
Zırhlı araçların kentsel alanlarda ölümcül bir soruna dönüşmesi büyük ölçüde 2015 sonrasında, uzun sokağa çıkma yasakları ve şehir içi çatışma ortamıyla belirginleşti. Ancak Şahin Öner davası, sorunun 2013'te — yani 2015 öncesinde de — var olduğunu gösteriyor. İnsan Hakları Derneği (İHD) Diyarbakır Şubesi'nin 2019 tarihli araştırma raporuna göre 2008-2018 arasında Doğu ve Güneydoğu Anadolu'da en az 63 zırhlı araç çarpması yaşandı; bu olaylarda 16'sı çocuk, 6'sı kadın olmak üzere 36 kişi hayatını kaybetti, 85 kişi yaralandı ve bunların bir kısmı kalıcı fiziksel kayıplarla yaşamak zorunda kaldı.
İki dava, ortak bir örüntü
Cihan Can davası: Olay günü düzenlenen kaza tespit tutanağı sürücüyü asli kusurlu bulmuştu. 2021'deki bilirkişi raporu bu oranı yüzde 80'e, Şubat 2022'de Adli Tıp Kurumu Trafik İhtisas Dairesi ise Cihan Can'ın tamamen kusursuz olduğunu tespit ederek yüzde 100'e çıkardı. Tüm bu raporlara ve aile avukatlarının olayın kasten gerçekleştiği ve Ağır Ceza Mahkemesi'nde görülmesi gerektiği yönündeki taleplerine rağmen dava Asliye Ceza Mahkemesi'nde kaldı; bu yöndeki talepler defalarca reddedildi. Eylül 2023'te verilen 3 yıl 6 aylık hapis cezası, indirimlerle 21.200 TL'lik adli para cezasına dönüştü. İstinaf mahkemesi sanığın pişmanlık göstermemesi ve zararı gidermemiş olması gerekçesiyle bu kararı bozdu ve 2026'daki yeniden yargılamada ise sanık hakkında 2 yıl 11 ay hapis cezası verdi, ehliyeti de 1 yıl süreyle geri alındı.
Şahin Öner davası: İlk Adli Tıp raporu ölümü muğlak bir dille "patlamayla mümkün" bir travmaya bağlamış, zırhlı araç çarpması ihtimalini gündeme almamıştı. Görgü tanıklarının ısrarlı beyanları üzerine 2014'te yeniden incelenen dosyada patlayıcıya dair hiçbir bulgu olmadığı, ölümün zırhlı aracın çarpması ve sürüklemesi sonucu gerçekleştiği kabul edildi. Cihan Can davasının aksine, burada mahkeme olayı kasten öldürme şüphesiyle Ağır Ceza Mahkemesi'ne gönderdi — aynı türden bir talebin bir davada kabul edilip diğerinde defalarca reddedilmesi, sınıflandırmanın nesnel bir ölçüte değil yargı makamlarının takdirine bağlı olduğunu gösteriyor. Savcı sanık hakkında 2018'de olası kastla öldürmeden 20-25 yıl hapis talep etti; 2021'de ise savcı taksirle öldürmeden ceza istedi ve mahkeme "bilinçli taksir"den 4 yıl 5 ay 10 gün ceza verdi. Davada iki kez istinaf incelemesi yapıldı. İstinaf mahkemesi ilk verilen 4 yıl 5 ay 10 gün hapis cezasını bozdu. Bozma kararının ardından ilk derece mahkemesinde yapılan yargılama sonunda mahkeme, 2025 yılında sanık hakkında bu kez 3 yıl 4 ay hapis cezası verdi. İstinaf bu kararı da bozdu ve dar ve karanlık bir sokakta manevra kabiliyeti sınırlı bir aracı kullanmanın sonucu öngörmeye yetmeyeceği gerekçesiyle bilinçli taksir koşullarının oluşmadığına hükmetti. İkinci bozma kararının ardından 2026 başında dava sonunda ilk derece mahkemesi “taksirle ölüme neden olma”dan 2 yıl 6 ay hapis cezası verdi. On üç yılın sonunda ceza, en hafif suç kategorisine geriledi.
İki davada da tekrar eden unsurlar dikkat çekici: sanık polisler olay sonrası başka şehirlere tayin edildi ya da duruşmalara katılmadı. Emniyet birimlerinden talep edilen kamera kayıtları "bulunamadı" denilerek verilmedi, oysa Şahin Öner davasındaki keşif raporunda aynı kayıtlardan daha önce şifahi olarak yararlanılmıştı; olayın ilk anlatısı (bir "odun parçası", muğlak bir "patlama") sorumluluğu bulanıklaştırmaya hizmet etti.
Bir cezasızlık döngüsü
Bu iki davanın bize anlattığı hikaye, her davada görülen tekil aksaklıklardan ziyade bu iki davanın da ötesinde tekrar eden bir örüntü. Bu örüntüde soruşturmalar çoğu zaman olay yerindeki idari amirin ilk açıklamalarıyla, hatta bazen fail konumundaki kolluk birimince yürütülerek başlıyor. Kovuşturma açılan nadir dosyalarda bilirkişi raporları arasındaki çelişkiler geciktiriliyor, keşif talepleri sürüncemede bırakılıyor. Davalar, zırhlı araçların yapısı ve konuşlandırıldığı mekânlara dair sorunları görünmez kılan dar bir trafik kazası çerçevesinde ele alınıyor. Verilen az sayıdaki ceza da ya HAGB (hükmün açıklanmasının geri bırakılması) ile erteleniyor ya da adli para cezasına dönüştürülüyor; itirazlar yoluyla bu cezalar da zamanla törpüleniyor. Silopi'de Muhammet ve Furkan kardeşlerin ölümüne yol açan bir başka olayda, sürücünün zırhlı araç ehliyetine dahi sahip olmadığı ortaya çıkmasına rağmen soruşturma dosyası kapandı.
Bu tablo, münferit hataların değil; tedbirsizlik, denetimsizlik ve kurumsal dokunulmazlık anlayışının bir ürünü. Bu tabloyu şeffaflaştıracak veriler ise sistematik olarak erişilemez durumda. TBMM'de muhalefet milletvekilleri yıllardır zırhlı araçların sayısı, bakım maliyetleri ve karıştıkları kazalar hakkında soru önergeleri veriyor; İçişleri Bakanlığı bunların büyük kısmını yanıtsız bırakıyor. 17 Nisan 2025'te DEM Parti Diyarbakır Milletvekili Ceylan Akça Cupolo'nun sunduğu kapsamlı önerge de yanıtsız kaldı.
Yapısal soruna yapısal çözüm
Cihan Can ve Şahin Öner davaları, uzun mücadelelerin ardından yargının bir ölçüde işlediğini gösteriyor — ama aynı zamanda bu işleyişin ne kadar yavaş, aşındırıcı ve sürücü polisi merkeze alarak kurumsal sorumluluğu ne kadar görünmez kıldığını da ortaya koyuyor. Bilirkişi raporları sürücülerin ağır kusurunu tartışmasız biçimde tespit etti; ama asıl soru hâlâ cevapsız: Bu kadar ağır ve manevra kabiliyeti bu denli kısıtlı araçlar, neden dar sokaklarda ya da yağmurlu bir bulvarda sivil alanlarda devriye geziyor?
Zırhlı araçların sivil yaşam alanlarında sistematik biçimde konuşlandırılması, kendi başına bir devlet politikasının ürünü. Bu ölümler münferit trafik kazaları değil; öngörülebilir risklerin görmezden gelindiği, denetim mekanizmalarının işletilmediği yapısal bir sorunun sonucu. Bunun çözümü de yapısal olmak zorunda: zırhlı araçların şehir içi kullanımına ilişkin açık standartlar, sürücülere yönelik ileri eğitim, araçların düzenli teknik denetimi ve bu verilere kamuoyu erişimi.
Öte yandan zırhlı araçların özellikle şehir merkezlerinde ve yoğun sivil yaşam alanlarında bu denli yaygın kullanılması, bir ulaşım ya da güvenlik tercihinden öte, çatışma dönemlerine özgü güvenlikçi yönetim anlayışının gündelik hayattaki sürekliliğine işaret ediyor. Kalıcı bir barışın inşası bu nedenle yalnızca silahlı çatışmaların sona ermesini değil, bu dönemlerde normalleşen uygulamaların da gözden geçirilmesini gerektiriyor. Şehirlerin zırhlı araçlarla sürekli gözetim altında tutulması, yurttaşlarda güvensizlik ve tehdit algısını yeniden üretiyor, kamusal alanın sivilleşmesinin önünde durmaya devam ediyor. Barış süreci bu haliyle yalnızca siyasi aktörler arasındaki müzakerelerle sınırlı kalmamalı; gündelik yaşamı militarize eden uygulamaların tasfiyesini, zırhlı araç kullanımının kentlerde istisnaya dönüştürülmesini ve sivil yaşam alanlarının güvenlik politikaları değil insan hakları ilkeleri etrafında yeniden düzenlenmesini de kapsamalı. Bu ihlallerle yüzleşmek ve etkili denetim mekanizmaları kurmak, barışın toplumsallaşmasının ayrılmaz bir parçası olarak görülmeli.